AYAR YAPIMI VE PARÇALAR1.Temel Ayarlar:
1.1 Fren
Max Per Wheel: Arabadaki fren disklerine uygulanan gücün değeri
Brake Balance Front: Frenleme gücünün % kaçı öne aktarılacak
1.2 Süspansiyon
Ride Height Reduction : Arabanın arkasının yerden yüksekliği
Stifness: Tekerleklerin yerden gelen hareketleri absorbe etmesi yani amotisör sertliğidir.
Bump Damp : Stifness' ın absorbe işlemi ne kadar hızlı olacağını ayarlar.
Not: Bump Damp aracın zıpladıktan sonra yere düşüşünü absorbe eder diyebiliriz. Tabi bu zıplamayı lastiklerin yerden kesilmesi olarak algılamayanız.
Rebound Damp : Amortisör yayı ilk konumuna ne kadar sürede dönecek
Not: Rebound Damp aracın bir tümsekten geçerken aracın zıplamasını belli bir ölcüde kesicek ve burumda lastiklerin yolla temasının kesilmesini önliyecektir. Bump ve Rebound Damplar otomobile ayar çekmede en önemli rolü üstlenirler. bu iki parçada yapılan hata diğer tüm ayarların görevini yerine getirememelerine yol açıkcaktır. Ayrıca damplar viraj giriş ve çıkışlarından tutun, kalkışta olsun, frenleme mesafesinin kısaltılması olsun çok çok büyük görev üstlenirler. Şimdi Damplar konusuna biraz daha açıklama getirelim!
Örnek olarak fren yaptığınızda arabanın önü aşağı doğru inme davranışı ve arkasının kalkma davranışında bulunmak istemesinde,ön süspansiyolar anlayacağınız üzere daha çok sıkışır,arka süspansiyonlardaki güç de azalacaktır.Bu durumda ön süspansiyonların sıkışma durumu bump damping,arka süspansiyonlardaki boşalma durumu da rebound dampingdir.Arabanın kalkış durumunda ise tam tersi durum sözkonusudr.Yani arka süspansiyonlar bump dampinge ugrarken ön süspansiyonlarda rebound damping oluşur..
Süspansiyonun etkileri tabi saymakla bitmez.. Ama bi genelleme yapmaya çalışayım.Süspansiyonun sert olması arabanın yerden yüksekliğini azaltır.Bu tabi ağırlık merkezinin aşağıya inmesini sağlar ve tutuşu arttırır.Fakat düz olmayan yollarda süspansiyonlar ve genel alt takım hasar alabilir.Komforlu oldugu da söylenemez ama yarışlarda pek önemi yok çok abartmadığı sürece.Asıl önemli olan nokta virajlar tabi.Özellikle bu bump ve rebound damping açısından.Viraja girişinizde fren yaptığınız için yük ön süspansiyonlara binmektedir,arka süspansiyonlardan ise yük kalkar.Süspansiyon ne kadar yumuşak olursa o kadar yük absorbe eder,sert olursa da daha az yük absorbe ederler.Eğer viraja girişte arabanın arkası kayıyorsa(oversteer) arka tarafta yük azdır,bunu engellemek için süspansiyonun daha çok yük absorbe etmesi gerekir,yani arka süspansiyoları daha yumuşak ayarlamak gerekir.Ön tarafı da sertleştirerek daha az yük almasını sağlayarak yükü arka tarafın almasını sağlamak tutuşu sağlar.Viraj çıkışındaki durumda ise araba sizin istediğinizden daha az dönüyorsa(understeer) ön süspansiyoların daha az yük almasından kaynaklanıyordur yani çok serttir.Daha yumuşak süspansiyonla daha çok yük almasını sağlıyarak ön taraf tutuşunu ve dönüşünüzü sağlıklı hale getirirsiniz.
Car Balace başlığı altında bump konusunu detaylı olarak değinilmiştir.
Anti Roll : Taşıtlar viraja girip de merkezcil kuvvet etkisinde dönme hareketi yaparlarken, daha önceden varolan momentumları aracı ilk hareket doğrultusuda tutmaya çalışır, araç da süspansiyonlar üzerinde viraj yönüne doğru yaslanır; yani virajda dışta kalan süspansiyon sıkışırken içte kalan genişler ve uzar. u etkiye savrulma ya da yuvarlanma - roll - etkisi denir. yol tutuşu arttırmak için araçların süspansiyonlarına u şeklinde esneyebilen metal bir çubuk takılır, bu çubuğun uçları süspansiyonlara ortası da arabanın gövdesine sabitlenir. bu sayade, araba viraja girdiğinde dışta kalan kısımdaki sıkışma içte kalan kısımdaki genişleme ile dengelenir. u şeklindeki metal esnek çubuğa da anti roll - savrulma önleyici çubuk - adı verilir.
Not: Aşırı anti roll kullanılması sonucu araba virajları dönmekte zorlanıcaktır. Az anti roll kullanılması sonucuda araba yol dışına vırlayabilir. (piste göre aşırı veya az anti roll kullanılabilir. bu şöförün sürüş tarzına ve kabiletine bağlıdır.)
1.3 Steering Yönlendirme - Direksiyon hareketi
Maximum Lock : Lastiklerin dönebileceği en fazla dönüş açısı
Parallel Steer : Arka tekerlerin düz bir hatta ilerlerken yaptığı açı bunun diğer anlamı Toe-out dinamik tekerlek açıklığı
Caster: Yönlendirme sırasında (direksiyonun dönmesi ) lastiklerin açıcsını kontrol eder daha fazla caster daha KARARLI anlamına gelir yüksek hızlarda düşük caster değeri düşük hızlarda daha karalı bir sürüş sağlar.
Toe - IN : Lastiklerin yatay ile yaptığı açıyı kontrol eder. ( /--\ hemen resmimizide ekleyelim). Pozitif değerler daha KARARLI bir yarış için negatif değerler dönüş kabiliyetinizi dahada arttırır fakat bu arabayı daha çok kontrolsüz bir duruma sokar!
Toe açısı ne işe yarar?
Bir otomobil bir virajı alırken içte kalan tekerleğin daha büyük bir açıyla dönmesi gerekir, çünkü bu tekerlek dışta kalan tekerleğe oranla daha küçük bir yarıçap üzerinde hareket etmektedir.
Basitçe toe açısı, direksiyon döndürüldüğü zaman otomobilin ne kadarlık bir yarıçapta döneceğini belirleyen açıdır. Yani bazen direksiyonu yarım tur döndürürsünüz otomobil çok fazla döner bazen de yarım turla çok az bir yön değiştirme elde edersiniz.
Not: Fazla toe yüksek hızlarda frenlemeye yapmaya başladığınızda lastiklerin kızaklamasına sebebiyet vericektir. Bu da sizi yol dışına çıkmanıza sebebiyet verir. Bu yüzden Yüksek değer deki toe kullanımlarını yavaş pistlerde ve dar virajı olan pistlerde kullanın! Bu yüzden olabildiğince orta yolunu bulup virajlar da direksiyonu cok kırmadan keserek geçiniz.
Ayrıca yüksek toe, yüksek hızlarda aracı kontrol etmenizi çok zor kılar. Yoldaki bir tümsek ya da cukur üzerinden gecerken hakimiyeti kaybetmeniz mümkündür. Kısacası olabildiğince az toe kullanın. Az toe kullanmanın yararı sizi virajlarda en doğru cizgiden gitmenizi zorlayarak ve direksiyonu fazla kırmadığınız için yüksek süratte viraja girip cıkmanızı sağlıyacaktır.
1.4 Final Drive(Vites Kutusu): (Tercümesi yapılmadı.)
1.5 Tyres : Lastikler
Tire Compounds (Lastik Bileşeni) Sert lastik Yumuşak lastik gibi.Yumuşak lastik daha iyi yol tutar ancak çabuk aşındığı için uzun yarışlarda tercih edilmez.
Pressure (Basınç) : Lastiğin basıncı yol tutuşunu etkiler basınç aynı zamanda kararlı bir sürüşü ve lastiğin aşınmasını da etkiler. Eğer lastik basıncınız az ise DAHA iyi bir yol tutuşu sağlarsınız fakat bu seferde yüksek hız yapmanızı engelliyecektir. eğer lastik basınçlarınız fazla ise yol tutuşu azalacaktır, fakat bu seferde düz hatlarda yüksek hıza ulaşabileceksini. pistin durumuna göre orta yolun bulunması gerekir.
Camber Adjust : (Tekerlek Eğrilik Ayarı): Camber açısı, tekerlek düşey düzleminin yatay düzlemle, yani tekerleğin bastığı yerle yaptığı açı ya da kabaca "tekerleğin eğim açısı"dır. Camber açıları pozitif ve negatif olmak üzere 2 grup altında incelenir.
Camber açısı ne işe yarar?
Camber açısı ayarları otomobilin temel ayarlarında çok önemli bir rol oynar. Süspansiyon geometrisi ayarı otomobilin en temel ayarıdır ve burada yapılan en küçük hata bile araçlarda problemine neden olur. Bundan dolayı bu ayarları seçerken çok iyi araştırma yapılmalı ve ayar sırasında çok hassas çalışılmalıdır.
Negatif açı aralığında tekerleğin alt kısmı dışa, üst kısmı içe (yani arabaya doğru) dönüktür. Pozitif aralık ise bunun tam tersidir.
Negatif açı özellikle ön tekerlerde kullanıldığında bu otomobile ekstradan bir dönme kuvveti kazandırır, ancak dezavantaj olarak tekerlekler dengesiz bir biçimde ve çok çabuk yıpranır. Çünkü negatif aralıkta tekerleğin iç kısmına yani arabaya doğru olan kısma) daha fazla yük biner. Negatif açı arka tekerlerde kullanıldığı zaman ise yüksek süratlerde daha fazla denge sağlanır. Ancak dezavantajı ön tekerlerin negatif açıdan dolayı sahip olduğu marjdan daha büyüktür. Bunun nedeni arka tekerlerin F1'de tahrik tekerleri olarak kullanılmasıdır. Yani güç sürekli bu tekerlere iletildiğinden aşınma ve yıpranma daha büyük derecede olur.
Pozitif açı aralığında ise durum biraz daha farklıdır. [+1, +3] derece aralığında otomobil net bir viraj dönme gücünden ziyade yere daha iyi basan lastiklere sahiptir ve bu sayede belki biraz daha yavaş ancak kaymadan viraj dönebilir. Negatif aralıkta ise otomobil belki daha yüksek süratle viraja girer ancak oversteer ya da understeer meydana gelir. Eğer açı çok arttırılırsa, otomobil fazlasıyla zorlanır, ve doğal olarak yerden yüksekliği artacağı için daha kötü yol tutar ve bunları takiben, lastiğin yere basma simetrisi bozulur ve kesinlikle otomobilden çok şey götürür.
Kısaca bu değer çok fazla ise araç düz bir hatta daha hızlı gidecektir nedenide lastiklerin yere değen yüzeyinin azalmasıdır fakat bu durum yol tutuşunuzu ve frenleme kabiliyetinizi azaltacaktır.Bizim amacımız tüm tekerleklerden maksimum verimi alarak en az aşınma-en iyi yol tutunma arasındaki optimum noktayı bulmak olacaktır...
.6 DownForce: Havanın aracı yere bastırma kuvveti.Yüksek değerler yol tutuşunuzu arttıracak ve hızınız artacaktır fakat bu değerin olduğundan fazla olması durumunda aracın havayı yararak ilerlemesi zorlaşacak ve hızınızı azaltan bir etki olacaktır.
1.7 Car Balance : araç kuvvet dengesi Balans sistemi
Entry: Frene bastığınızda aracın daha düşük bir vitese düşmesidir
Weight: Buradaki anlamı frene bastığınızda ağırlığın arkadan öne doğru kayması (momentumu hatırlayın).
Apex: bir yarış pistindeki virajın en keskin noktası. genelde virajları en hızlı bir şekilde geçme yöntemi virajdan önce frenleyip, virajın apexine kadar sabit bir hızda gitmeye çalışmak, apexi gectikten sonra da gazi yavastan vermektir.
Weight: Fren yapıtımızda devreye girecek ROLL BARs aracın üzerindeki şok etkisini alıyor ve dağıtıyor.
Virajı döndüp tekrar hızlanmaya başladığımızda bu sefer ağırlık tekrar arkaya kayar arka ROLL bars lar sıkıştı öndeki roll barslar gevşer.
Tablo şeklinde şu şekilde açıklayabiliriz.
Ön Arka
Entry: Bump dampening Rebound dampening
Mid corner: Roll-bar Roll-bar
Exit: Rebound dampening Bump dampening
Entry: Viraja giriş noktasında önde bump damping arkada rebound damping devrede diyor
Mid corner : Virajın ortasında ön ve arkada Roll barslar
Çıkışta önde : Rebound arkada Bump
Yukarıda görüldüğü gibi viraja giriş çıkılşlarda hangi bileşelenlerin görev yaptığı gözüküyor.Yani viraja girdiğimizde ağırlık önde toplanacak bu durumda bizim Rebound dampening Bump dampening ayarlarını yapmamız lazım.Rebound için araçtaki yükleri iyi incelemek lazım virajda nerenin yükü fazla falan hepsine replayde bakacak sonra ayarlayacaksınız. Virajı almanın en önemli noktalarından biri rebound ve bump damping bu değerleri ince ayarlamalıyız.Bu değerler bir araç için ince ayarlardır bu ayarları doğru yada yanlış yaparsan neler olur senaryolar geliyor.
Araç çok az yaylanırsa: Lastik yol tutuşları artar daha daha fazla lastik aşınması daha fazla yol dan yükseklik gerekir araç yüklenmeye karşı daha duyarlı olur.
Araç çok fazla yaylanırsa: Araç yüklenmeye karşı daha az duyarlı olur çok fazla yaylanmada diğerlerinin TERSİ
Yaylanmayı zorlaştırırsan sürüş daha kolay olur ve virajı aldıktan sonra aracı daha rahat toplarsın yaylanma daha da zor olursa çekiş imkansız hale gelir ve araç kontrolü sağlanamaz.
Yaylanma ayarlarını değiştirirsen rebound ve bump ayarlarınıda tekrar değiştirmelisin.
Bu yüzden bazı ayarları sıra ile yapmak gerecektir.Şu sırayı takip etmemiz gerekecektir. Yaylanma ayarlanacak daha sonra reboun ve bump ayarlandı ayarlancak daha sonra size yarışı kazandıracak olan ayar Lastikler ...
F9 tuşu bizim lastik durumumuzu gösterecek lastiklerimizin sıcaklığı önemli şimdi garajda ayarlarımıza bakalım lastik bileşeni demiştik daha önce R1 ve R4. R1 lastikler daha iyi yol tutuşu sağlar fakat ömürleri azdır. R4 daha az yol tutuşu fakat uzun yarışlar için tercih edilir.
F9 tuşuna bastık ve lastiklerin sıcaklığı gördük mavi olması lastiğin o bölgesinin soğuk olduğu anlamına gelir kırmızı bölgeler o bölgelerin olması gerekenden daha sıcak olduğu yeşil bölgeler optimum sıcaklıkta olgunu gösterir
Peki lastikleri ayarlıcağız? Bütün yarış arabaları negatif CAMBER ve lastik basıncı değeriyle yarışır bu değeri artırıp azaltarak sıcaklık değerlerini ayarlıcağız?
Bunun sonucunu nasıl göreceğiz derseniz Araçla piste tur atarak F9 tuşu ile sıcaklık değeri takip edilecek aşağıdaki durumlara göre de sıcaklığı yorumlayıp camber değeri ile oynayacağız..
Osman Cendeoğlu (Tron)
Çeviren:Erkan Kırca (Lombardi)
admin@raceturkey.com